탄소

Le Mans와 이탈리아에서 Brembo는 오늘날 최고의 프로토타입에 사용되는 탄소-탄소 브레이크에 대한 정보를 제공했습니다. 그들은 야생입니다.

르망(Le Mans) 우승을 차지한 Ferrari 499P의 바퀴를 떼어내면 이상하게 보이는 브레이크를 발견하게 될 것입니다. 경쟁하는 모든 하이퍼카, LMP2 자동차, Formula 1 기계도 마찬가지입니다. 이들 모두는 기존 로드카 디스크 브레이크와 동일한 원리를 사용하여 작동하지만 그 외에는 거의 다른 "탄소-탄소" 브레이크를 사용합니다.

주철은 프라이팬에 좋은 이유와 같은 이유로 오랫동안 브레이크 디스크에 선택되어 왔습니다. 주철은 열 전도율이 좋지 않습니다. 또한 저렴합니다. 분명히 브레이크 패드가 브레이크 로터와 만나면 마찰로 인해 열이 발생합니다. 패드에서 생성된 모든 열이 로터 자체로 전달되는 것은 아니지만 전달되는 열은 남아 있습니다. 이는 주철 디스크를 적절한 작동 범위로 유지하는 것이 간단하다는 것을 의미합니다. 즉, 너무 덥지도 춥지도 않습니다.

고성능 로드카에서 볼 수 있는 카본-세라믹 브레이크가 아닌 카본-카본 브레이크는 비용이 전혀 들지 않는 프로젝트인 콩코드를 위해 개발되었습니다. Concorde 개발 과정에서 무게 절감이 최우선 과제였으며 Dunlop 엔지니어가 작성한 문서에 따르면 항공기에 흔히 사용되는 강철 대신 탄소-탄소 브레이크를 사용하여 1320파운드 이상을 절감했습니다. 초음속 제트기의 높은 이륙 속도는 250mph로 강력한 브레이크도 필요했습니다.

곧 탄소-탄소 브레이크가 Formula 1로 이전되었습니다. Brabham은 70년대 중반에 처음으로 탄소 브레이크를 실험했습니다. 팀은 일종의 탄소강 복합 로터로 시작한 다음 풀 카본 디스크로 시작했습니다. 1982년이 되어서야 카본 브레이크 F1 자동차가 그랑프리를 수상했습니다. Nelson Piquet은 브라질에서 Brabham BT49B를 운전했습니다. 그러나 그 장점은 분명했고, 10년이 지나면서 탄소-탄소 브레이크는 F1에서 널리 사용되었습니다.

Brembo는 스포츠카 경기용 브레이크에 대해 배우기 위해 밀라노에서 약 한 시간 거리에 있는 Le Mans와 레이싱 제품 공장에 R&T를 초대했습니다. GT 규정은 탄소-탄소 브레이크의 사용을 금지하므로 전 세계에서 경주하는 모든 GT4, GT3 및 GTE는 전통적인 주철 디스크를 사용하지만 Hypercar와 LMP2 클래스 모두 이러한 더 멋진 시스템을 사용합니다.

Brembo가 유일한 공급업체는 아니지만 Brembo와 자회사 AP Racing을 비교하면 그리드에 있는 자동차의 약 90%에 최소한 하나의 부품이 포함된 것으로 추정됩니다.

FIA 세계 내구 챔피언십(WEC)의 Hypercar 클래스와 IMSA의 GTP 클래스는 LMH와 LMDh라는 두 가지 다른 규정에 따라 제작된 프로토타입으로 구성됩니다. 결과적으로 Brembo는 각기 다른 브레이크 시스템을 제공합니다. 콩코드와 마찬가지로 탄소-탄소 로터는 무게를 많이 줄여줍니다. LMH 로터의 무게는 6.6파운드, LMDh 로터의 무게는 7파운드, LMP2 로터의 무게는 6.2파운드에 불과합니다. 이를 GTE 클래스에 사용되는 무게가 24파운드인 주철 로터와 대조해 보세요. 좋아요, 콩코드로 달성한 무게 절감만큼은 아니지만, 모두 상대적입니다. 비어 있는 여객기의 무게는 173,500파운드였습니다. 르망 하이퍼카의 무게는 2271파운드입니다.

현대의 경주용 자동차에는 모두 최소 중량 요구 사항이 있으므로 가능한 한 모든 그램을 절약할 필요는 없지만 브레이크 로터는 중량을 줄이는 데 특히 유용한 장소입니다. 스프링 하 질량과 회전 질량을 모두 줄이면 자동차의 가속, 핸들링, 주행은 물론 더 나은 정지에 도움이 됩니다.

탄소-탄소 디스크의 열적 특성은 기존의 주철 장치는 물론 탄소-세라믹과도 다릅니다. 탄소-탄소는 추울 때 실제로 작동하지 않지만 주철 브레이크보다 열을 더 잘 견딥니다. 반면, 탄소-탄소는 이상적인 작동 범위 내에 머무르는 데 있어 주철보다 훨씬 좋습니다.

LMH와 LMDh 자동차는 모두 로터와 패드에 동일한 재료 구성을 사용하지만 몇 가지 주요 차이점이 있습니다. LMDh 자동차에는 엔진과 기어박스 사이에 전기 모터가 끼워져 있으므로 모든 회생 제동은 리어 액슬에서 이루어집니다. 하이브리드가 아닌 개인용 항목을 제외한 LMH 자동차에는 앞차축에 전기 모터가 있으므로 모든 재생은 앞쪽에서 이루어집니다. 본질적으로 이는 LMDh 자동차의 전면 로터가 더 많은 작업을 수행해야 하는 반면 LMH 자동차의 노즈 앵커는 하이브리드의 도움을 받는다는 것을 의미합니다. 이는 각각의 냉각 요구 사항을 정의합니다.